2015. január 1.

Az amerikai haditengerészet SEAL elit alakulatának legtitokzatosabb eszköze az SDV, a SEAL Szállító Jármű, ami egy apró tengeralattjáró. Mint arra a neve is utal, ezt az eszközt arra fejlesztették ki, hogy harci búvárokat szállítson gyorsabban és nagyobb távolságra, mint amire önerőből képesek lennének. Az SDV rendszerint a Száraz Fedélzeti Fedezéknek (DDS) nevezett hangárral felszerelt hordozó tengeralattjáróról vagy felszíni hajóról indul bevetésre, majd a célkörzetbe érve a harci búvárok elhagyják a járművet és végrehajtják a feladatukat, ami általában különleges felderítés a parton.

Az SDV azonban alkalmas közvetlen művelet feladatok végrehajtására is. A hidegháború éveiben kifejlesztett Mk IX SDV két Mk 35-ös torpedót hordozott hajók ellen, és akkoriban a SEAL-eket még kiképezték a SADM bőrönd-atombomba használatára is, mellyel harci búvárok egész kikötőket pusztíthattak volna el. A mai Mk VIII Mod 1 SDV-vel bevetésre induló SEAL-ek legfontosabb fegyverét a különböző típusú tapadóaknák jelentik, melyekkel hajókat vagy akár fúrószigeteket is támadhatnak.

A hajó elleni SDV közvetlen műveletről szól Michael P. Wood nyugállományú fregattkapitány írása, amit a travelphotoescapades.com oldalon posztolt:


Először is, mi a különbség egy sima SEAL és egy SDV SEAL között? A sima SEAL-ek (vagy ahogy én hívom őket, „Csak SEAL-ek”) a kiképzésük zömét főleg szárazföldi hadviselési műveletekre koncentrálják, köztük felderítő feladatokra és úgynevezett közvetlen művelet feladatokra. Végrehajtanak harci úszó kiképzést, ami igen átfogó, mint mód, hogy eljussanak a helyükre felderítéshez vagy közvetlen művelethez. Végrehajtanak hajótámadó feladatokat és jellemzően egy Mk 1 tapadóaknát (kb. 1,1 kg robbanóanyag) helyeznek el egy hajó kormánylapátján, többnyire a célhajó megbénításához. A harci úszó ismereteiket arra is használják, hogy rejtett hajóelfoglalásokat hajtsanak végre. A sima SEAL-ek végrehajtanak vízi deszant feladatokat, de harci úszókként általában a LAR V légzőkészüléket használják, mely tiszta oxigénes újralégző. Nem szokatlan, hogy a SEAL harci úszót valamilyen vízi járművel rakják ki és másfél kilométert vagy többet úszik víz alatt, és képes közvetlenül a célhajó alatt felszínre emelkedni. Ezt úgy csinálják, hogy gondosan figyelik az irányszögüket, számolják a lábtempóikat és állandó sebességgel úsznak bizonyos ideig. Vagyis a lábtempó-számolás, az irányszög és egy jó óra általában eljuttathatja a harci úszót oda, ahova mennie kell, a területen lévő áramlás erősségétől és irányától függően.

Nem mondom azt, hogy soha, de manapság a hagyományos SEAL-ek alig utaznak SDV-n feladatot végrehajtani. Ez az SDV SEAL-ek dolga! Nem hiszem, hogy a mai sima SEAL-ek régi Víz Alatti Romboló Csapat (UDT) felszíni vagy víz alatti hidrográfiai felderítéseket hajtanak végre, melyek híressé tették a UDT békaembereket a II. világháborúban, ahova minden mai SEAL gyökerei nyúlnak. Túl sok ember nélküli rendszer van, mely hidrográfiai felderítő feladatot tud végrehajtani emberi harci úszó szükségtelen kockáztatása nélkül. Ezenkívül a tengeri deszant partraszállás, ami békaemberektől kapott jó térképekre támaszkodik, nem a leggyakrabban igénybe vett szakismeret a mai hadviselésben. Így a régi „békaember” feladat hanyatlása és a SEAL szárazföldi hadviselési ismeretek iránt megnövekedett igény miatt a tengeri felderítést és követlen művelet feladatot főleg a SEAL Szállító Jármű Csapatban lévő SEAL-ek tartják fenn. Az SDV SEAL-eknek, akik közül sokan már szolgáltak sima SEAL csapatban, további 2-3 hónap kiképzést tartanak SDV műveletekből, gázkeverékes újralégzőből és tenger alatti navigációból. Van több más különleges felderítő és tengeri művelet, melyben az SDV SEAL jártassá válik. Az SDV SEAL-ek közül néhányan mesterlövész kiképzésre járnak. Néhány SDV SEAL minősítést szerez száraz fedélzeti fedezék műveletekre is. Az SDV SEAL-ek általában a haditengerészeti különleges hadviselési közösség „vízemberei”, és néhányan a teljes karrierjüket ebben a szakbeosztásban töltik.

Nem fogok belemenni az SDV hajótámadás feladat pontos részleteibe, de szeretném leírni, milyen. Először is, az SDV feladat általában négy órás és még hosszabb időtartamú. A négy órás feladat nagyon rövid. Ezért a területtől és a vízhőmérséklettől függően az SDV SEAL képes hosszú időtartamú feladatok végrehajtására a víz alatt, tekintet nélkül az alig fagypont felettitől az akár 35°C melegig terjedő hőmérséklettartományra. Az SDV SEAL-nek nagyon gyakorlottá kell válnia mindenféle típusú, stílusú és rendszerű nedvesruhában, szárazruhában és néhány esetben fűtési rendszerben. Mivel hosszú időtartamú víz alatti műveleteket hajtanak végre, gyakorlottaknak kell lenniük a légzőkészülékek számos típusában, köztük a tiszta oxigénes újralégzőkben sekélyvízi műveletekhez, gázkeverékes állandó parciális nyomású oxigénes készülékekben és hagyományos levegős légzési rendszerekben. Nem szokatlan, hogy egy SDV feladat három különböző légzési rendszert ölel fel. Ha szerinted ez zavaros, próbáld kisilabizálni a dekompressziós táblázatokat három különböző rendszerhez. Ez igen összetett lehet, de ezért töltenek sok időt a vízben. Az SDV SEAL-nek otthon kell lennie a vízben, vagy ahogy az egykori békaember és legendás búvár Clark Presswood korvettkapitány mondaná, „vízember”-nek kell lennie. A vízben töltött ilyen mennyiségű idő miatt a hagyományos SEAL általában nem lelkesedik az SDV műveletekért.

Az SDV hajótámadás feladatra általában 15-25 kilométer távol kerül sor, 30-50 kilométeres oda- vissza távolsággal, ami a támogató eszköznek, legyen az tengeralattjáró, hajó vagy naszád, nagy biztonságos távolságot tesz lehetővé a célhajótól. A hajótámadás fajtája és a szükséges kár határozza meg a használt robbanóanyag-csomagot. Ez a tapadóaknában lévő nagyon kevés 1,1 kg robbanóanyagtól, ami kormányozhatatlanná teszi a hajót, a 90-180 kg-os moduláris robbanórendszerig terjedhet, ami szó szerint el tud süllyeszteni egy komoly hadihajót. A választott rombolótöltet és a célhajók száma határozza meg, hogy hány főnek kell lennie az SDV-ben, mely hat főt képes befogadni. Némelyik feladatot végre lehet hajtani csak az SDV kormányossal és navigátorral az SDV elejében. Némelyik feladat további SDV harcászokat igényel az SDV hátuljában utazva. Az SDV hátuljában utazás hosszú időtartamú víz alatti feladaton az a rész, amit a hagyományos SEAL-ek nem szeretnek szenvedélyesen. Ez nagyon hideg, unalmas és gyötrelmesen lassú tud lenni, főleg, ha nem ismered a műveleteket. Az SDV harcászok ismerik a műveleti folyamatot és híradó-összeköttetésben vannak a kormányossal meg a navigátorral, így sokkal jobban felkészültek a hosszú útra.

Ez a feladat két Mk 1 tapadórendszert tesz szükségessé, egyenként 1,1 kg, összesen 2,2 kg robbanóanyagot tartalmazva. A feladat tönkretenni a hajó kormánylapátját a kikötőben, hogy az ne indulhasson el, de nem hatolni át a testen és tenni kárt benne. Az ellenséges parancsnoknak az a szándéka ezzel az olajjal teli tankerhajóval, hogy elárasztja az öblöt olajjal, és katasztrofális környezeti kárt és esetleg lángokkal teli öblöt okoz. A hajót a kikötőben kell tönkretenni, és a légi bombázó műveletek nagyobb kárt okoznának. Az egyetlen megoldás a hosszú átkeléses SDV művelet, hogy észrevétlenül behatoljanak az ellenséges kikötőbe. A két Mk 1 tapadóakna nagyon kicsi, és nem foglal nagy helyet az SDV-ben, ezért úgy döntenek, hogy két harcászt visznek az SDV hátuljában, hogy segítsenek elhelyezni a második tapadóaknát, ezzel csökkentve a célponton töltött időt, és biztosítást nyújtsanak, ha szükséges. A hosszú időtartamú átkelés miatt szükséges, hogy a négy fő az SDV hajólevegőből lélegezzen a veszélyes körzeten kívül, aztán átváltsanak tiszta oxigénes újralégzőkre, amiket viselni fognak, amint a célkörzet közelében lesznek. Az egész merülés egy atmoszféránál, vagyis 10 méternél kisebb mélységen lesz, de a veszélyes körzetben abszolút buborékmentesnek kell lennie. Tartalék gázkeverékes újralégzők lesznek készenlétben az SDV-ben arra az esetre, ha valamelyik légzőkészülék meghibásodna, vagy több idő vagy nagyobb mélység lenne szükséges. A vízhőmérséklet 15-20°C körüli, így kétrétegű nedvesruha szükséges a feladat várt 8-10 órás időtartamához.

A magasabb parancsnokság engedélyezte a feladatot és az SDV legénység elvégezte a nagyon részletes SDV merülés előtti ellenőrzéseket, a légzőkészülékek merülés előtti ellenőrzéseit, a merülési táblázat áttekintését, az orvosi vizsgálatot és a végső eligazítást a feladatról. Az SDV kormányos és navigátor a két hátsó üléses harcásszal együtt beszáll az SDV-be, és elindulnak a támogató eszközről, 24 kilométernél jóval távolabb a célponttól. A támogató eszköztől függően az SDV vízbe rakásának ideje két órát vehet igénybe csak ebben a szakaszban, de a mai egy egyszerű hajóról leeresztéses vízbe rakás. Az SDV kormányos ballasztozta az SDV-t az átkeléshez és a navigátor megtervezett minden útirányt. Értekeznek a hátul lévő harcászokkal és megkezdik a beszivárgó hajózást. Ez egyszerű, három töréspontos navigáció, hogy eljussanak a kikötő bejáratához, és hogy egy atmoszféránál kevesebben merüljenek és megkezdjék a menetsebességüket a várt háromórás időtartammal. Menet közben a kormányos és a navigátor folyamatosan tájékoztatják a harcászokat a haladásról, és a navigátor állandóan ellenőrizi az ütközés-elhárító szonárt bármilyen akadály miatt, a kormányos pedig az irányeltérést és oldaleltérést ellenőrzi. Körülbelül két óra átkelés után az egész legénység átvált az oxigénes újralégzőkre. A kormányos nagyon keményen koncentrál a jó útirányszög tartására és a navigátor az akadályok figyelésére, így számukra repül az idő. A harcászok azonban kezdik érezni az unalom kimerítő hatásait. Aludhatnak víz alatt, ha szükséges, mert teljes arcmaszkot viselnek. Egész idő alatt teljesen sötét van az SDV-ben, mert a fedelek csukva vannak, éjszaka van, és az egyetlen fény az SDV képernyők halvány világítása. Képzeld el, hogy kinyújtott lábakkal ülsz egy 1,5 méter átmérőjű sötét csőszerű formában, miközben a tested hőmérséklete lassan csökken a kétrétegű nedvesruha ellenére. Ha 37°C-nál alacsonyabb a hőmérséklet, végül fázol, főleg, amikor a környező víz hőmérséklete 15°C körül van. A harcászok hajlamosak elsőként érezni a hűvösödő hőmérsékletet, mert a kormányost és a navigátort szellemileg és fizikailag lefoglalja az SDV kormányzása és navigálása.

Végül a kormányos szól, hogy az irány helyes, és hogy meg kell látniuk a kikötőcsatorna falait. Nem sokkal később a navigátor tudatja mindenkivel, hogy a kikötő kő hullámtörője feltűnt a képernyőn, kábé 300 méterre. A navigátor fluoreszkáló zöld vonalat lát, ami elsötétül, majd újraindul megint. A sötét tér jelzi a nyílást a kikötő hullámtörőjének köve és betonja között. Az egész kikötő belül tömör beton, tökéletes célpont az ütközés-elhárító szonárnak. A kormányos az átkelési sebesség felénél kevesebbre lassítja az SDV-t, és elkezdi ballasztozni és trimmelni a végső támadáshoz. A kormányos csaknem teljesen megállítja az SDV-t, és a nyitott ballaszttartályokat használja, hogy lassan a felszínre vigye az SDV-t a célkörzet vizuális megerősítéséhez. Nem sokkal a felszín alatt a navigátor kinyitja a fedelét és feláll az SDV-ben. A kormányos óvatosan emeli az SDV-t kicsivel a felszín alá, miközben a navigátor az úgynevezett settenkedés-leselkedést végzi, hogy megerősítse a támadásuk helyszínét. Egy gyors ellenőrzés, és a kormányos támadási mélységre merül az SDV-vel, míg a navigátor becsukja a fedelet és elkezdi előkészíteni a Mk 1 tapadóaknát. A harcászok előkészítik a Mk 1 tapadójukat. A kormányos támadási mélységre merül, és megkezdi a hajó végső megközelítését nagyon lassú sebességgel. A hajó több mint 120 méter hosszú, körülbelül 3 méteres merüléssel.

A kormányos előrearaszol az SDV-vel, míg a navigátor szemmel tartja a hajótestet az ütközés- elhárító szonáron, közölve a távolságot. A hajó kívánt megközelítése függőleges, így a navigátor láthatja a test oldalát és azonosíthatja a hajócsavart, ami élénken fluoreszkáló zöld foltnak látszik sötéttel körülvéve. 200 méternél a kormányos teljesen lelassít, és most mindenki elkezdheti hallani a kikötő víz alatti neszeit. 150 méter, 100 méter, 50 méter és már 20 méter. A hajóneszek egyre erősödnek, vibrációt keltve az SDV-ben, amit főleg a hajó generátorai és beömlőnyílásai okoznak, amelyek vizet keringetnek a hajóban. Ma este nincs biolumineszcencia, hogy elárulja a helyzetüket felszíni őröknek. A buborékok hiánya, a csendes hajtómű és a nagyon lassú megközelítés lehetővé teszi az SDV-nek, hogy kevéssel a merülési mélység alatt odaosonjon. A hajóneszek most fülsiketítővé válnak és a képzetlen számára idegesítőek lehetnek. Most 20 méterre a navigátor kinyitja a fedelét, hogy lássa a célhajó testét. Szerencsére csak egy hajó van a kikötőben, így nincs tévesen rossz hajó alá menetel, továbbá a hajótest teljes hosszában látszik az ütközés-elhárító szonár képernyőjén, megerősítve a jó hajót.

A következő szakasz, a hajó víz alatti észlelése éjszaka, merülési mélységnél, lassú és megfontolt folyamat. Itt a navigátornak képesnek kell lennie különbséget tenni a sötét, sötétebb és legsötétebb között. Van egy kis fény a fenti móló lámpáiból, de nem sok hatol át a szinte nulla látótávolságú kikötői vízen 3 méter mélyre. A navigátor ezen a ponton folyamatosan tájékoztatja a kormányost, mert az próbálja irányítani az SDV-t és tartani a mélységet a szinte lehetetlen előremeneti sebességnél. Az SDV orrlapátjai szinte használhatatlanok ezen a ponton, és az egyetlen irányítás, amivel a kormányos igazából rendelkezik, az a ballasztirányítás és a hajtómű előre lüktetése. Hogy elképzelésed legyen arról, mire kell a navigátornak figyelnie, képzeld el, hogy a hálószobádban vagy az éjszaka legsötétebb részén, az összes függönyt behúzva. Most menj be a ruhásszekrénybe és csukd be az ajtót. Aztán ülj le a szekrényed mélyén, fogd meg a legvastagabb kabátodat és terítsd a fejedre. Éppen megtapasztalod a sötétet, sötétebbet és legsötétebbet, vagy próbálsz különbséget tenni a fekete és legfeketébb között. Húsz méternél közelebb a hajóhoz az ütközés-elhárító szonárnak már nem veszi hasznát a navigátor. A fekete legfeketébbjét kell látnia, és a feje fölé emelt kezekkel késznek kell lennie megérinteni a hajó tengeri élőlényekkel bevont testét és kézzel megállítania az SDV-t a vízben. A navigátor szól a kormányosnak, hogy „kapcsolat”, és a kormányos levegőlöketet ad a ballaszttartályokba, hogy a hajótest alá vigye az SDV-t. Az SDV kicsivel a far előtt éri el a hajótestet. Amint az SDV felballasztozott és biztosan a hajó alatt van, a kormányos és a harcászok kinyitják a fedeleiket és segítenek hátratolni az SDV-t a hajócsavarokhoz és a kormánylapáthoz. Az SDV és legénysége jó távol van a hajó összes fő beömlőnyílásától, melyek vizet szívnak fel. A búvár és az SDV odaszívódhat azokhoz a fő beömlőnyílásokhoz, ha nem vigyáz, és rendkívül nehéz kiszabadulni a beömlőnyílás szívásából.

Most a legénység mind a négy tagja kézzel mozgatja az SDV-t hátra a farhoz. Noha szinte nulla látótávolság van, most elég egyszerű minden merülőpárnak elhagyni az SDV-t és az egyetlen kormánylapáthoz menni. Minden pár elhelyezi a Mk 1 tapadóaknáját a kormánylapáton, egyet- egyet a kormánylapát ellentétes oldalain, és egyik aknát alacsonyabban a másiknál, szándékolt vágóhatást eredményezve a robbanástól. A két pár felmegy a kormánylapát két oldalán és kapcsolatot tart fenn egymással, hogy biztosan jól helyezzék el az aknáikat. Minden aknán van egy felszedés elleni eszköz, hogy megakadályozza az eltávolítását, még ha meg is találnák. Most mindkét pár eltávolítja a biztosító szeget a biztosító/élesítő eszközből, amelyen a robbanás ideje négy órára van beállítva. Ez elég időt ad nekik, hogy elhagyják a célkörzetet és biztonságban visszatérjenek a támogató eszközhöz, ami kicsit közelebb jön a találkozáshoz. Mindkét pár leadja az oké kézszorítást a karon, hogy jelezzék, kihúzták a biztosító szegeket és élesítették az aknákat. A két pár visszatér az SDV elülső és hátsó rekeszébe, és elfoglalják a helyüket. Becsukják a fedelüket a navigátor kivételével, aki felkészül lelökni az SDV-t a hajótestről, hogy a kormányos elhajthasson az SDV-vel lefelé és távolodva, és elkezdhesse a kivonási útvonalukat a hajótól és a kikötőből. Amíg az SDV messze nem jár a veszélyes körzettől, a kormányos nem ereszti ki a nyitott ballaszttartály levegőjét, amit arra használt, hogy felballasztozzon a hajó alá. Ezen a ponton az SDV kissé pozitív lebegőképességű, de a kormányos kompenzálhatja ezt tolóerővel. A kikötőn kívül és bármilyen felfedéstől jó távol a kormányos átkelési mélységre ballasztozza az SDV-t.

Az SDV legénység mind a négy tagját viszi még a veszélyes közelség környezetének adrenalinlökete és a robbanóanyag telepítésének izgalma. Ahogy megkezdik a kétórás átkelést vissza a hordozó eszközzel való találkozóra, az adrenalin és izgalom kezd megkopni, és a késői óra, a sötét és hűvösödő víz, és a még jobban lehűlő testhőmérséklet miatt kimerültség kezd beállni, és kezdik tényleg érezni az energia lemerülését, mint az Energizer nyuszi elemei. Ez az, amikor a BUD/S Pokol Hét kiképzés elkezd kifizetődni, mert most ébernek és óvatosnak kell lenniük. Továbbra is bármi megtörténhet, arról nem beszélve, hogy továbbra is figyelniük kell az SDV műszereire, a légzőkészülékeik adataira és a merülési profiljukra. A kiszivárgó átkelés jól megy, és terv szerint találkoznak. Az SDV-t kiemelik, és most megkezdődik a merülés utáni és kiértékelő munka. A feladat nem ér véget, amíg a reggeli fény fel nem bukkan a horizonton. Az SDV legénység mind a négy tagja a támogató eszköz fedélzetén van, biztos helyen, amikor éles villanást látnak a horizonton és néhány másodperccel később meghallják a robbanást. Sikeres feladat!
NavySEALs.hu
ÚJ CIKK

Sötét, sötétebb, legsötétebb: SDV vs. felszíni hajó
Új kép
Új videó
Új könyv